潜在的P3合作伙伴——包括海运巨头马士基、地中海航运和达飞海运——可能认为他们距离实现“网络”梦想只有一步之遥。但业内人士表示，中国不应该这么快就放弃否决权。
“中国国有航运公司中远集团和中海集团始终反对 P3 运营协议，” Blue Silk Consulting总裁、 《中国采购和制造规则》一书作者罗斯玛丽·科茨 (Rosemary Coates) 表示。“尽管 P3 联盟类似于航空公司的代码共享做法，但它对中国自己的航运公司构成了威胁。”
科茨认为，P3 联盟将使航运公司更加高效，并最终降低成本。事实上，P3 合作伙伴认为，这将是讨论并商定美国与亚洲、北欧和地中海之间的跨大西洋和跨太平洋贸易航线上运营的船舶的大小、数量和运营特性的结果。
“但这对于中国航运公司来说竞争太激烈了，它们已经亏损多年，而且正努力应对运力过剩的问题，”她说道。
科茨坚称，这只是中国在世界舞台上“展示实力”的开始。
“随着中国经济主导地位的不断增强，我们必然会看到更多不利于中国企业的商业 开曼群岛电子邮件列表 交易被拒绝。”
与此同时，行业分析师认为，世界上许多港口当局必须松一口气。由于预计会出现大规模货运聚集，只有大型海运货运门户预计会有更多业务。这将使较小的海港相互竞争，争夺直接入境承运商的停靠权。
据哥本哈根SeaIntel 海事分析公司称，任何受到 P3 网络设计影响的码头或港口“都可能面临巨大的业务损失或收益”。这甚至包括洛杉矶和长滩的港口，因为尚未确定圣佩德罗湾的一个或两个门户是否定期或交替接收网络呼叫。